[转载]上海让自行车“公共”

丹麦欧登塞让自行车“复活”
上海让自行车“公共”
2010年7月26日   B06/B07：世博周刊   稿件来源：新闻晚报   晚报记者：李一能/庄键



游客在欧登塞案例馆骑自行车（晚报记者 龚星 资料图片）


小学生在城市最佳实践区骑自行车互动装置（新华社发）


静安区红色之旅免费租借自行车鲜有人问津（晚报 贺佳颖 资料图片）


    在城市最佳实践区的北侧，有一个小巧别致的展馆名叫欧登塞案例。这座丹麦城市案例拥有一条自行车道和许多可以免费体验的自行车，可称得上城市最佳实践区乃至世博园内最有特色的展馆之一。

    欧登塞案例有一个别致的名字，叫“自行车的复活”，其背后的寓意是在丹麦乃至欧洲，自行车这种古老的交通工具正在走向复兴，成为人们替代汽车的一种短途出行方式。

    而在上海，一项名为公共自行车服务的绿色出行工程也在多个区县开展。

自行车解决“最后一公里”

    在闵行区的莘庄地铁站周边，随处可见有着桔红色车身的公共自行车整齐停放，不少市民就是骑着这种免费自行车往返于地铁站、居住地与超市之间，而公共自行车这一新新产物已经成为当地不少居民出行的必需品。

    这一变化始于2008年10月闵行区开始筹划的免费公共自行车服务项目。闵行区建交委交通管理科科长万虎清是该项目的主要推进人，他介绍说，当初启动公共自行车项目的主要目的是解决地铁站交通衔接的“最后一公里”问题，因此首批试点区域就选在区内3条轨交线18个地铁站三公里辐射范围内的三个镇和一个街道。

    2009年6月项目正式开始，永久自行车公司与闵行区政府签订合约，接下了这一公共自行车项目的建设与运营工作。截止当年年底，建成230多个自行车租赁网点，1万辆自行车投入使用。目前，每辆自行车的日平均使用率达到5次，而地铁站周边网点停放的自行车使用率更是达到12次之多，申请使用免费自行车的市民也超过10万人。永久公共自行车有限公司副总经理王菊表示，2010年底，网点数将按计划增加到400个，而自行车的投入量也将扩大为2万辆。

    几年之前因为承接来自法国里昂市的自行车订单，永久公司了解到公共自行车这一全新领域，而里昂当时正是在为该市的公共自行车项目订购车辆。由于这次经历，永久公司尝试从传统的制造业向这一新兴的服务业转型。而闵行也并非永久承接的第一个公共自行车项目。 2006年起永久开始研发公共自行车系统后，2008年下半年即在张江园区开辟了第一个试验点。试点的规模并不大，25个网点，500辆自行车，采取年费形式。王菊表示几年运营下来，每辆车的日使用率不到3次，使用公共自行车的总人数也不多。

    而在上海东北角的杨浦，公共自行车的项目也刚刚起步。承接这一项目的是程俊。 2009年他在接触到公共自行车这一概念后，认为这是一个很有生命力的行业，市场潜力巨大，遂下海创办了添添隆信息科技公司。程俊认为，自行车是一种最为低碳环保的出行方式，同时也能很好地解决公共交通“最后一公里”的困扰，市民能够更为精确地控制出行时间，而骑车时正好也能锻炼身体。在他看来，地铁和公交是未来城市交通的主体，而自行车则是一种个性化的补充方式。

    今年6月5日，趁着世界环境日的契机，添添隆公司和杨浦区环保局合作，开始了公共自行车的试点，虽然网点只是江湾体育场周边的三个，自行车不过100辆，但借车的人数还不少，目前已经办了150张诚信卡。在今年年内，其覆盖面将从五角场辐射至新江湾城，形成20多个借还网点。

没自行车就像交通瘫痪

    上海的多个区县均已铺开公共自行车的项目，而闵行无疑是其中开展得较早也是运作最好的区域。闵行的项目进行至今，万虎清认为取得了多方面的成效，是一个可持续性的项目。据他了解，居民对这一项目的推出均表示满意，而他们对项目的最大意见则是网点的建设速度太慢，还迟迟没有铺设到这些居民所在的社区。

    同样，在全国范围内，公共自行车也是方兴未艾。杭州是较早尝试公共自行车的城市之一，目前整个系统包含近5万辆自行车，300多个网点，称得上中国公共自行车发展的首善之都。程俊评价说，公共自行车项目对杭州的市民、游客都是一件好事，游客觉得能借到免费的自行车，在西湖边边骑边逛很是享受，杭州的城市和政府的形象也因此得到提升。

    当然，公共自行车概念的推广也并非一帆风顺。有人会说，政府花这么多钱搞公共自行车，还不如每人发一辆自行车呢？而王菊认为公共自行车至少有两个好处。一是公共自行车为老百姓变相增加了收入。 “如果拥有一辆私人的自行车，在商业区停车还时常要交停车费，车坏了要自己修，总是要一定费用的。现在有了公共自行车，拿了就能骑，坏了也不用修。 ”更重要的是，公共自行车能提高非机动车的使用效率，降低保有量，同时解决“最后一公里”的问题。 “没想到现在许多市民把公共自行车当成了必需的交通工具，如果没有自行车，就像交通瘫痪了一样。 ”王菊表示。

增加闸机解决潮汐客流

    因为使用自行车的人流存在导向性，在公共自行车的运营中，存在着潮汐现象，就如同白天退潮，晚上涨潮一样。早上上班时，使用者从居住小区骑着公共自行车到达地铁站，晚上下班时，他们又在地铁站骑上自行车返回居住小区。如此一来，在晚高峰时，地铁站附件的公共自行车网点会就会不可避免地出现供不应求的情况。王菊透露说，正常情况下，晚高峰时莘庄南广场每天有3000辆次的自行车骑出。而南广场此前设置的锁桩不过100个，单靠一般网点的运行方式，根本无法满足需求。

    目前的应对方法主要是提前调度，即在高峰到来前，用卡车从其他网点调来自行车，补充地铁站的需求。每天下午5点前，在莘庄南广场就已经停放了数百辆自行车，它们并非如一般网点那样，停在锁桩处，而是用链条锁上，停在路边。工作人员会根据人流量的变化，将停放在路边的自行车锁进锁桩，保证使用者随到随取。

    根据后台系统的信息，工作人员就会及时做出自行车的调度。比如一个网点停放的自行车少于20%或者多于80%，就需要运入或者调出车辆，否则就会出现有人无车，或者自行车无处归还的情况。永久用于一线调度的人员大致有一百人，有七辆负责调运的机动车。

    而解决潮汐问题的另一可行方案则是建设闸机系统。自行车散放在围栏内，使用者刷卡通过闸机口进入，取车后从另一个闸机口出来，这样能在节省用地的情况下，高效地停放车辆。目前在莘庄北广场的闸机系统已可以停放近两千辆自行车。

    王志高认为，科学地规划网点和自行车数量是公共自行车系统正常运营的保证。闵行目前的网点规划，主要安排在地铁站、卖场、超市、小区和政府机构附近，根据人流量的差异，网点也有大小之分，卖场、超市一般安排40辆自行车，大的居民小区50辆，小的20辆，而地铁站至少达到80辆。

    调度之外，发卡量是最大的问题。据永久公司测算，一辆车对应的卡量一般是十张，如果无限制发卡，僧多粥少，就会导致管理失控。而到目前为止，闵行区累计发行了10万张诚信卡，按目前1万辆自行车的数量，已经接近发卡额度。如何在满足居民需求和自行车投放量之间取得平衡，是摆在闵行区建交委和永久公司面前的一大难题。

政府出资购买企业服务

    公共自行车进行到目前，主要有三种模式，一是政府全额出资，购买企业服务，可称之为闵行模式，杭州亦是如此。二是政府出一部分资源，比如政策和补助，其余由企业筹资。第三种则是纯粹由企业运作，典型城市就是北京。在北京有四、五家从事公共自行车的公司，采用收取租金和高额押金、出售网点车棚广告的方式运营。

    在欧洲，公共自行车的大范围推广首先源于其蕴含的广告收益。法国最大的广告公司德高就是看中了巴黎市广告牌的价值，才决定在该市设立公共自行车项目，向市民提供免费服务，而在设立众多租赁网点车棚的同时也相当于自建了广告位。不过他们始料未及的是，自行车在租赁后经常发生损坏，一段时间内维修成本甚至超过了出售广告的收益。德高公司于是向政府求助，政府答应给予一定的自行车维修补贴，这才避免了项目的亏损。

    而在国内，通过车棚广告弥补运营收入，甚至收回成本，同样是个奢望。王菊举例说，在北京兴办公共自行车的公司多希望借助广告实现赢利，但现实操作下来，很难实现。 “建一个车棚就要3万元，广告不过卖个几千元，还不一定卖得出去。 ”而在上海等城市，室外广告受市容管理部门严格控制，公共自行车希望借此盈利，显得更为困难。

    与此同时，公共自行车项目的前期投入成本却相当庞大。闵行和杨浦投放的自行车市场价大致在700元左右。为了防盗和骑行安全，公共自行车的轮胎采用无需充气的实心胎，而螺丝也用了成本较高的紧固件，油漆也多以进口原料喷绘，防止雨淋暴晒后生锈。若是网点铺开，投入上万辆自行车，光是车的成本就是一笔不小的数字。基建完成后的日常运营同样不菲。

    王志高认为，公共自行车作为一个公共服务项目，政府应该向对公交车系统那样，给予补贴。而作为一项民生工程。没有政府的帮助，公共自行车项目根本无法进行的，因为网点的铺设需要市政、交通、市容等部门的批准，而经营成本而日常支出，若没有政府的补助，一般的企业也难以长久维持。王菊表示，公共自行车应该纳入到公共交通的体系之中，对于企业而言，这样就能将这一项目较好地经营下去。而永久在张江园区正在进行的项目，就希望能够得到政府的扶持和投入。

    作为政府方的代表，万虎清认为，“应兼顾公共自行车的社会效益和经济效益，不能因为是民生工程就不讲预算，也不能因为成本高而放弃。 ”

全靠自行车出行不合适

    记者第一次来到欧登塞案例时感到有些诧异，被称为自行车王国的中国还需要外国人来宣传骑车？ “你们以前是，现在从数量上也可以算是，但人们一有钱就会去买车，于是再也不骑自行车了。 ”欧登塞帅哥姚金告诉记者，在丹麦有钱人和穷人都骑车，连王室成员也不例外。

    王子也骑车，欧登塞市政府工作人员弗莱明·乔安森认为这很正常：“在丹麦人们以骑车为荣，锻炼身体还很环保。 ”乔安森先生告诉记者，作为一名公务员，他本人天天骑自行车上班，在欧登塞公务员系统中，甚至还有骑车比赛，看谁坚持用自行车上班最久。

    丹麦人并不是把自行车当成一种简单的交通工具，相反他们会因为自己骑自行车出行而自豪，因为很环保。乔安森先生说，丹麦小伙子骑着车去约女孩子是一件很正常的事情，对方并不会觉得没有汽车很寒酸。乔安森先生的儿子就是骑着自行车去教堂结婚，然后用自行车把新娘接回来的。

    在接受和传播自行车绿色环保的理念之外，政府也需要在城市规划中，给自行车留下一定的空间。 “如果自行车道都被小汽车停满了，人们还怎么骑自行车？ ”王志高说。比如欧登塞政府就在这座不大的城市中修建了500公里长的自行车专用道，这一数字比上海的地铁总长度还高出100公里，而欧登塞自行车专用道的规模仍在持续增加中。

    万虎清认为，欧登塞的人口密度远远低于上海，欧登塞不过20万人口，而光闵行区就有200万。各个城市由于自身情况的不同，也都会有因地制宜的绿色出行方案。 “上海是座很大的城市，许多人上班需要很远的距离，因此完全依靠自行车出行在上海并不一定合适。 ”乔安森先生建议上海还需要进一步完善城市的公共交通，同时给骑车人更多的便利。